これらの活動と並行し、アルピーヌのルーツとなったＧＴカーの活動は活発に行なわれた。そして、Ａ110という名車が生まれる。Ａ108の後継として63年に誕生したＡ110は、翌年から主力に。鋼管バックボーンフレームのシャシー後端に小排気量の4気筒エンジンを載せ、やはり軽量なＦＲＰのボディを被せた。ＲＲ（リヤエンジン・リヤ駆動）によるトラクション性能の良さと軽さを武器に、Ａ110はラリーシーンでの存在感を強めていく。

69年限りでル・マンへの挑戦を一時休止したルノーとアルピーヌは、活動の軸足を完全にラリーに移した。その効果は71年に現れ、モンテカルロ、イタリア、オーストリアン・アルプス、アクロポリス、ジュネーブ、ポルトガルなどで優勝。圧倒的な強さを見せつけて年間タイトルを獲得した。

2年後の73年にはＷＲＣ（ＦＩＡ世界ラリー選手権）が始まった。この年のアルピーヌＡ110も圧倒的に強く、開幕戦モンテカルロと最終戦ツール・ド・コルスで1〜3位を独占。ポルトガル、モロッコ、アクロポリス、サンレモでも優勝し、フィアット、フォード、ボルボ、サーブ、ダットサンなどの2位以下に大差をつけてＷＲＣの初代チャンピオンになった。

この年、アルピーヌは自社株の55％をルノー公団に譲り渡し、名実ともにルノーの傘下に入った。これに伴い、レース活動の拠点はディエップからヴィリ・シャティヨンに移った。一旦は休止していたプロトタイプカーの開発も再開され、ゴルディーニがエンジンを開発。2.0ℓＶ6エンジンを搭載したアルピーヌ・ルノーＡ440をサーキットに送り出した。

参戦当初はエンジントラブルが頻発し、ルノーのコーポレートカラーであるイエローの車体から白煙を吹き出したことから、「イエローティーポット」とありがたくないニックネームで呼ばれることにもなった。しかし、不断の開発によって信頼性が徐々に確立されると、パフォーマンスが際立つようになった。そして79年、シングルターボからツインターボへと進化したルノー・ゴルディーニＥＦ1を搭載したＲＳ10は、ジャブイーユのドライブにより、地元フランスＧＰでＦ1初優勝を果たす。ルノーのこの勝利は、80年代にピークを迎えるターボエンジン時代の幕開けだった。

81年には新進気鋭のＡ・プロストが加入。83年は4勝を挙げたプロストがシーズン終盤までチャンピオンシップをリードしたが、最終戦で逆転を許し、わずか2ポイント差でタイトルを逃す。コンストラクターズ選手権もフェラーリにおよばず、2位に終わった。ルノーはワークスチームとしてのＦ1活動を85年シーズン限りで終了。86年はＡ・セナらを擁するロータスを含む三つのチームにエンジンを供給するエンジンサプライヤーとして活動。この年限りで一旦Ｆ1から離れた。

86年に投入した1.5ℓＶ6ツインターボのＥＦ15は、その後のＦ1エンジンのスタンダードとなる技術を搭載していた。ニューマチックバルブリターンシステム（ＮＶＲＳ）である。カムによって燃焼室側に押し出された吸排気バルブは、通常、金属製のばねの反力で元の位置に戻る。ところが高回転化していくとバルブの速い動きにばねが追従できなくなってしまう。そこで、空気の反発力を利用してバルブを元の位置に戻すのがＮＶＲＳだ。ルノーが開発したこの革新的な技術は、高回転化が進んでいくＦ1エンジンにとって欠かせないものになった。

ルノーが火つけ役となったターボエンジンが88年限りで禁止され、89年から3.5ℓ自然吸気エンジンの使用が義務づけられるようになった。このタイミングに合わせてルノーはエンジンサプライヤーとしてＦ1に復帰。Ｖ8とＶ12が主流だった時代にＶ10エンジンを開発し、またもやトレンドを築いた。エンジン単体の性能が速さを決定づける時代は終わり、車体の一部としての機能、すなわち軽さやコンパクトさが求められる時代になっていた。ルノーの時代を先取りしたコンセプトは見事にはまり、ウイリアムズ、ベネトンとともに92年から97年まで6年連続でコンストラクターズ選手権を制し、黄金時代を築いた。

97年限りで再びＦ1から退くと、2002年には「100％ルノー」のキャッチフレーズを掲げてワークスチームとしてＦ1に復帰。エンジンは90度が定番だった状況で111度の超ワイドなバンク角を選択し、低重心化を極限まで追求した。この試みは必ずしも成功したとはいえなかったが、革新的な技術を積極的に導入するルノーのＤＮＡは健在だった。

Ｆ・アロンソとＧ・フィジケラを擁した05年、ルノーは1977年のＦ1参戦後初めて、ワークスチームとしてコンストラクターズ、ドライバーズの両タイトルを獲得した。翌2006年にもダブルタイトルを獲得し連覇。10年シーズン限りでワークス参戦活動を終了すると、11年からは2.4ℓＶ8自然吸気エンジンの供給先であるレッドブルが13年まで4連覇を果たし、ルノー製エンジンの優秀性を示した。

14年にエンジンが1.6ℓＶ6ターボとなり、これに高出力のモーターを組み合わせるハイブリッドシステムになると、当初、ルノーはパワーユニットサプライヤーとしてＦ1に参戦。16年にはワークス体制に切り換えて参戦すると、21年からはアルピーヌＦ1チームとして活動を続けている。

モータースポーツという極限の環境で鍛えられた様々な技術と情熱が、今日では低燃費と走りの楽しさを両立させたルノー E-TECH フルハイブリッド・テクノロジー^*など、革新的な技術に寄与した。そして、その中心的な役割を果たしてきたルノー・スポールのすべては再びアルピーヌに受け継がれ、更なる発展を目指している。
*輸入車唯一。JATO Dynamics 調べ（2023年 8月現在）

ここまで自動車メーカーが主体的に参戦するワークス活動を中心にルノーのモータースポーツ活動を振り返ってきたが、若手ドライバー育成のためのプログラムや入門カテゴリーのサポートに力を入れているのが、ルノーのモータースポーツ活動のもうひとつの大きな側面だ。トップカテゴリーに参戦して技術力を磨き、ブランドの魅力を広くアピールするだけでなく、モータースポーツ全体の底上げを図るスタンスである。

ルノー・スポール・アカデミーを前身とするドライバー育成プログラムは、21年のモータースポーツ活動再構築に伴ない、アルピーヌ・アカデミーに名称を変えてプログラムは引き継がれている。才能ある若手ドライバーを発掘し、手塩に掛けて育ててスキルを高め、ゆくゆくはＦ1ドライバーにするのが狙いだ。もちろん、アルピーヌＦ1入りを果たすのが理想である。

入門フォーミュラとしてプロストなど数々の名ドライバーを育て上げたフォーミュラ・ルノーは、フォーミュラ・リージョナル・ヨーロピアン・チャンピオンシップ・バイ・アルピーヌ（ＦＲＥＣＡ）として現代にその精神が受け継がれている。

1966年にクーペＲ8ゴルディーニのワンメイクレースとして立ち上がり、レースエンスージアストのための入門カテゴリーとして機能しているクリオ・カップは、アルピーヌ・レーシングに運営の母体が変わりながらも、ヨーロッパを中心に多くの国で継続開催されている。応援する対象を提供するだけでなく、参加して楽しむ機会を提供するのがルノーの伝統だ。